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The No on 27 committee said the proposal was based on deceptive promises and said the gaming companies behind it "didn't write it for the homeless, they wrote it for themselves.
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如何管理数量庞大的电动自行车，一直是城市治理难题之一。
据南方都市报报道，最近在深圳，有小区居民反馈称，物业以防范火灾隐患为由禁止电动自行车进入小区，给居民生活带来了极大不便。物业相关负责人则表示，小区内公共空间有限，难以设置充足、安全的停车区域，将召开业主大会就是否禁止电动自行车进入小区进行表决。
在电动车保有量大、小区公共空间紧张的矛盾局面下，类似的事情在深圳多个小区，以及广州、南京等全国多个城市，不断上演中。
防火的出发点是好的，但真的只有“一刀切”禁止电动车进小区这一个办法吗？
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上面提到的深圳某小区，在南京雨花台区“2·23”火灾事故发生后，由小区党支部、业委会和物业三方联合署名盖章发布通知，自3月1日起全面禁止电动自行车进入小区， 要求业主都把车停放在小区外围。
在此之前，该小区所在的街道开展过一轮整治电动自行车违规停放的行动，严禁在楼栋公共门厅、架空层和消防通道等区域停放电动自行车。
对部分小区业主来说，一开始的限制还能理解，但“一刀切”直接禁止电动自行车进小区，对正常生活的影响太大了。
比如车都停小区外后，原先的人行道难免会被占用，影响人的正常通行。而且车有时候停了里三层外三层的，取车很不方便，日常充电也很麻烦。电动自行车停小区外，安全也没有保障，有业主的车坐垫就被人划破了。
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另外，由于该小区与隔壁小区相通，加上隔壁小区管理不是很严格，部分业主可以走隔壁小区再进入本小区，也导致禁令在实践中有很多漏洞。
在不少业主提出反对意见后，小区业委会在街道和社区的提议下，计划于4月中上旬召开业主大会，对是否同意禁止电动自行车进小区进行表决。
相比物业的自作主张，这样的民主表决，似乎更得人心，但事实上并不能完全平息争议，反而在有车业主和无车业主、物业和业主等之间，造成持续的对立。
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这其中的矛盾，说白了就是越来越多的电动自行车数量，与越来越紧张的公共空间之间的矛盾。
便宜又方便的电动自行车，如今成了很多城市人日常通行的重要工具。据中国自行车协会披露的数据，截至2022年末，中国电动自行车社会保有量在3.5亿辆左右。而很多小区建设之初，城市远没有这么多电动自行车，更别说规划电动自行车停车空间了。
有专家提议，可以采用“社区公租”方案，由公共部门为市民提供“点对点”定点租车服务。具体做法上，由公租运营商回购市民在用电动自行车，转换为社区公租骑行卡。这样既可以实现电池的统一管理，也可以从源头上减少电动车的数量。
但这个方案只是看上去很美好。电动车不比共享单车，管理和维护的成本很高，使用的费用肯定不低。一年的花费算下来，说不定个人自己买一辆更划算。更关键的是，电动车庞大的需求摆在那里，将私有变成“公租”，能减少多少辆车呢？
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要满足当下电动自行车停放问题，关键不在于怎么减少电动车的数量，而是要向本就不充足的公共区域争空间。这就势必涉及小区公共空间重新划分的问题，比如将绿化用地铲掉修建电动自行车棚，新建充电设施等。
但这又会面临新的问题，新建电动自行车停车区域的钱哪里来？如果动用小区的维修基金，那些没有电动自行车的业主多半不会愿意。而且对于缩减小区的绿化用地，他们很可能持反对意见。
如果对是否禁入电动车进行表决，结果基本取决于有车业主和无车业主的比例。这就变成了一个少数服从多数的游戏。
不管是哪种结果，对另一方似乎都有点不公平。试想一下，如果小区外的配套服务不跟上，有车的业主被逼急了，很可能团结一致，非得让电动车进小区，到时物业拦得住吗？没有车的业主当然也可以齐心抵制，但双方持续的冲突，矛盾的升级，并不是地方治安所乐见的。
归根到底，电动车能不能进小区，不单单是小区自治的事，而是一个重大的公共问题和民生问题。这种情况下，社区、街道以及更高层面的官方，都有必要介入。
事实上，2023年11月1日期实施的《深圳经济特区消防条例》明确，要求区政府为无法设置集中停放、充电场所的既有建筑场所，优先就近规划公共集中停放、充电场所。
又比如，据南方网报道，广东肇庆端州区某小区，在南京“2·23”火灾后，业委会向当地规划、市政部门申报，在消防部门的指导下，在小区外的一块空地上，建设了电动自行车集中停放点，并加装了监控，物业也表示会加强日常巡逻。
不过，每个城市、每个小区的情况不一样，实践中面临的具体困难也不同。如果配套服务不完善，短时间来看，电动自行车停放之争仍难以化解。但不管怎么说，公共部门的服务不能缺位，不能把“电动车能否进小区”，简单地当成小区内部的矛盾。
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